“这两条隧道间距最小的地方只有3米。”项目总工程师罗永杰望着刚完成出洞任务的“三航342号”盾构机感慨道。5月23日，三航局杭州地铁10号线会展中心站至汽车北站区间（汽国区间）盾构施工顺利贯通。

　　杭州地铁10号线项目是2022年亚运会的重要配套工程，全长15公里，其中汽国区间隧道全长近1公里，隧道左、右线的管片外径最小间距仅有3米，且最小间距路段长达120米，是杭州地铁小间距施工中距离最长的区段，这对项目团队的隧道盾构作业造成了极大阻碍。

　　对于横截面直径6.45米的“三航342号”而言，在间距仅有3米的隧道中进行掘进，其难度不亚于在毛细血管中“穿针引线”，施工风险级别为1级，属于常见地铁施工中最高级别风险。按照作业说明，盾构机在掘进过程中会对自身0.7倍直径范围内的地况产生较大影响，这意味着汽国区间隧道间距小于4.5米的区段都不在“安全区”。“施工中我们必须保证‘左’‘右’兼顾，一点小差错都不能出。”罗永杰说道，“就像生命安全和工程质量一样，我们都要两手抓。”如果左线在盾构掘进过程稍有不慎，便可能造成已经完成盾构管片拼装的右线发生错台、变形。

　　“罗总，一个月太久了，搭设门式钢架的速度像蜗牛一样。”生产例会上，工程部部长白聪敏提出了担忧。按照原设计方案，项目计划在右线采用门式钢架支撑，即在已经拼装好管片的右线盾构隧道中用工钢搭设门式钢架，利用钢架的支撑力防止已成型的管片发生变形。但是全部装好钢架支撑至少需要半个月，且搭设完成后等待左线通过的半个月内，右线盾构机也无法进行作业，一来一回便意味着右线需要停工一个月。

　　正当大家焦急讨论之际，早已为此问题通宵达旦多日的白聪敏拿出了一张液压支撑台车示意图。“大家认为采用移动液压台车怎么样？这可是地铁施工重叠段的宝贝。”白聪敏比较着液压支撑台车的优势，“我们可以设置一个带有液压支撑系统的台车，利用台车支撑轮组先对隧道预加支撑压力，等左线盾构机掘进时，液压系统会自动平衡盾构机掘进过程中产生的掘进动荷载，既能确保左右线都能继续掘进，又能保障右线隧道内部的稳定。”白聪敏的建议得到了大家的认可，项目经理王东洋立即组织技术人员对方案进行重新设计，很快，新的设计方案通过了审批。

　　液压支撑台车的能力毋庸置疑，但却在进场的第一道关口便遇上难题。按照方案，项目团队只需要使用电瓶车就能拖动液压台车进场，但由于台车本身质量较重且重心偏高，右线隧道又是一条半径为350米的一段圆弧曲线，运输液压支撑台车的过程很难保持稳定，稍不注意就有脱轨的可能。

　　“这个问题交给我，我有经验。”设备部部长吴继昌主动请缨。经过调试，吴继昌和罗永杰在台车上部利用手拉葫芦增加稳定性，用20号工钢对电瓶车部分做支撑，加大对液压支撑台车的支撑力，并严格控制电瓶车运输时速不超过2.5公里，在大家的努力下，液压台车被顺利运送到了汽国区间最小间距段。

　　5月初，罗永杰带领团队通过了120米的最小间距区段，提前完成左线盾构作业，赢得了这场“擦肩而过”的盾构挑战。

　　（厦门分公司　黄佳莉　翁彦颀）