都香高速公路沿线途经昭通近20个贫困乡镇，建成后将有效带动农特产品、特色旅游业发展，实现滇、川、黔3省互联互通。红崖山隧道为全线控制性重点工程，左洞全长5905米，右洞全长5945米，是三航局在建的最长公路隧道。“山高谷深，千难万险，我们也要凿出一条交通大动脉。”厦门分公司都香高速A6标项目副经理李海斌说道。

　　“这是一个大型崩坡堆积体，看着硬实，实际上用钢钎轻轻一捣就会掉。”工程部部长陈浩介绍道。在地质勘测中，项目部发现隧道洞口穿越崩坡堆积体，堆积体地质情况复杂且岩体破碎，抗雨水冲刷能力差，可以说是在“千层酥”里修隧道。

　　“只有采用合理的方式，尽可能减少隧道开挖对崩坡堆积体稳定性造成的影响，才能实现安全穿越进洞。”李海斌说道。项目研究决定采用中隔墙法进洞施工，通过中隔壁的分隔，将大断面隧道分割成两半四部分施工，减小隧道断面效应，有效传递荷载。而这样施工的前提是隧道洞口段结构必须加强，只有做好了超前支护，才能确保万无一失。

　　首要任务便是搭设管棚支护，为掌子面支撑起一把“防护伞”。管棚的施工需要在套拱上施钻管棚孔，然后再将钢管送入孔中，最后再注浆封孔。然而这一极为成熟的工艺在这里却难以实现，当钻头再一次被卡住的时候，何银暂时叫停了现场作业，“这样子根本就是在做无用功，还是得想想法子。”

　　原来洞口段是浅埋的松散堆积体，围岩均为强风化碎石土，一碰水就被冲刷掉了，再加上钻孔形成的高压风四处乱窜，钻渣无法被吹出，不断地沉积。由于地质“脆之又脆”，经常钻孔完成拔出钻杆后就出现了塌孔，“管子还没来得及放到孔里，孔就堵住了”，何银颇为头疼地说。看似小小的问题却成了当下的难题，使得后续工序无法进行。“能不能边钻边将钢花管塞进孔洞里，这样孔就不会被堵住。”何银在反复观察后提出跟管施工方案。

　　项目部一讨论决定从管棚入手，为特殊的孔洞量身定制钢花管。李海斌火速与管棚生产厂家沟通，将35米的管棚钢花管，分成23个节段制作。当钢花管节段被套在钻杆上，两者合二为一，钻进和送管一步到位。在第一节钢花管钻送到位后，开始连接第二节，不断循环直至完成所有管棚施工。如此一来，就为隧道施工搭起了“防护伞”的骨架支撑。

　　“仅有伞架还不够，下雨了还是会被淋到。”陈浩笑着说道，后续任务便是为管棚注浆，把松散土体固结成一个整体，成为一把“大棚伞”，结实有力地护住隧道施工。然而事情并不如计划的那么顺利，“陈工，快来看看，浆液都冒出来了。”何克明在现场作业的时候，火急火燎地喊着。大家也没搞明白这是什么情况，所有的工序都在按照既定的流程进行着。经过仔细勘察，项目部发现了问题所在。

　　原来，洞口段山体有个小纵坡，倾斜的幅度为浆液的“逃跑”提供了“一臂之力”。加上洞口围岩脆弱，在管棚注浆过程中浆液沿着地表缝隙四散游走，无法形成聚集。浆液不断注入，可是小管却像个无底洞，似乎永远也喂不饱。

　　项目部只好“反其道而行”，先对钻孔周围的地表进行间歇式注浆，抢先一步封闭区域缝隙；等到缝隙被填满，项目部后续再对管棚进行填充，确保水泥浆液充满钢花管及周边岩体的效果。这样，注浆工艺极大提高了作业时间与管棚施工的质量效果，平均每日达到了3根，大大减少了水泥用量，加速了保护伞的形成。截止目前，红崖山隧道出口已安全顺利穿越堆积体进入主山体施工，并双双掘进突破400米，掀起了大干快上的局面。（厦门分公司　杨莉婷　李珠）